Sunday, September 30, 2007

Mamãe Natureza

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Um belo dia, entediados com a supremacia de uma certa equipe e de um certo piloto, os homens que comandam a Fórmula 1 - plim! - tiveram uma idéia de gênio. Uma não, várias.

Em vez de atribuir uma diferença de três (ou quatro) pontos entre o primeiro e o segundo colocados da corrida, vamos diminuir isso para dois.

Em vez de só os seis primeiros pontuarem, vamos distribuir pontos para os oito primeiros, assim dividimos melhor o bolo.

Em vez de deixar correr solto, cada um cuidando da própria vida, vamos interferir o máximo possível nas estratégias das equipes. Vamos mexer na classificação, nos pit stops, no uso dos pneus.

Ah, e isso está ficando muito caro. Desse jeito, não há patrocinador que agüente. Vamos otimizar o uso dos motores. Que durem duas corridas. Não dá? Pisem menos, problema de vocês.

E assim, todas as invencionices da FIA resultaram em um imenso, fenomenal, incomparável nada. Nada aconteceu: os grandes continuaram dominando, as corridas ficaram cada vez mais modorrentas e previsíveis.

Boas corridas em 2007?

Fácil: Nurburgring e Monte Fuji. Em comum: chuva.

Mas ora vejam! Depois de tantas mudanças no regulamento, a única coisa capaz de trazer alguma emoção à Fórmula 1 são prosaicas gotas caídas do céu.

Nurburgring e Monte Fuji, na minha opinião, não foram boas corridas, foram provas confusas. De bom, nas duas, apenas duas relevantes ultrapassagens: a de Alonso sobre Massa, no GP da Europa, e o pega à la Arnoux-Villeneuve entre Massa e Kubica. De resto, rodadas, escapadas, erros justificados pelas miseráveis condições da pista.

Mas é o que temos. Que desabem as nuvens sobre Xangai, semana que vem. Dos conselheiros da FIA, os que se esforçam para tornar a Fórmula 1 uma categoria interessante, de longe, o mais competente é São Pedro. Por enquanto, uma prece a São Jorge (Benjor): chove chuva, chove sem parar...

Wednesday, September 26, 2007

That´s entertainment!

Já está no ar minha mais nova coluna no site GPTotal. A Fórmula 1 sob a abordagem da música. Como é que é? Vai lá descobrir, depois comente aqui.

Monday, September 24, 2007

Carro, moto, estrada... música!


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Toninho Horta é um dos músicos brasileiros mais prestigiados no exterior. Mineiro, habitualmente identificado à turma do Clube da Esquina, Toninho é um excelente guitarrista, desenvolveu sólida carreira nos Estados Unidos, chegando a tocar com grandes nomes do jazz. Acabou muito ligado a outro guitarrista de primeira grandeza, o norte-americano Pat Metheny. É até difícil dizer quem influenciou quem. Ouvindo Toninho, você identifica toques de Pat. Ouvindo Pat, fraseados de Toninho claramente se sobressaem.

Ele é autor do clássico "Beijo Partido", gravado por Milton Nascimento e Nana Caymmi, entre outros.

É, também, autor de músicas dedicadas a temas pouco usuais. Uma de suas mais belas canções, "Diana", não tem nada a ver com a deusa mitológica da guerra nem com a musa que inspirou Paul Anka. É, na verdade, uma delicada homenagem póstuma a sua cachorrinha de estimação.

Se homenageou a cachorra, por que não fazer o mesmo com... seu carro?

Ou melhor, com seu jipe. Foi assim que Toninho perpetrou uma de suas mais belas composições, "Manuel, o Audaz". Um jipe pau-pra-toda-obra, que não escolhe terreno, que engole o pó da estrada sem se abalar.

Pensando bem, até que Toninho não foi tão pouco usual assim. Fazer música para carro, moto, estrada, trânsito e tudo mais associado ao tema "mobilidade" tem sido uma constante na música popular.

Roberto Carlos, com sua boa vida de playboy, adorava o tema. Em seus primórdios, cantou "O calhambeque", mas seguiu fazendo músicas sobre carros e velocidade, e até enfiando o tema em meras canções de amor. É o caso, por exemplo, da hoje proscrita "Quero que vá tudo pro inferno", no verso "se entro no meu carro e a solidão me dói". Consta até que surgiu piadinha infame na época: - Como é o nome da bunda do Roberto Carlos? - Solidão!

O ex-Rei cantou "por isso corro demais", "as curvas da estrada de Santos", inspirando outros a fechar a porta, sentar a bota e seguir em frente. Os Mutantes também gostavam de uma biela subindo e descendo. Cantaram "Dune Buggy", aquele com mais de 1.000 hp, além da clássica "Algo mais", na verdade um jingle composto para a Shell que convidava a juventude a dar a partida e acelerar a vida. Inspiradíssimo no possante de Rita Lee, Jorge Ben(jor) compôs "Rita Jeep", revelando ao mundo o que os íntimos já sabiam, que aquela sujeita era um barato.

Anos mais tarde, um dos maiores sucessos bregas de todos os tempos, "Fuscão Preto", contava uma triste história de corno. Já nos 80´s, os Paralamas do Sucesso clamavam pelo alto astral das duas rodas, em "Vital e sua moto".

Vixe!

Acho que, depois de mulher, amor e traição, carro, moto e estrada talvez sejam os tema mais recorrente das canções.

Quem lembra de outras?

Tuesday, September 18, 2007

F1, canonização e guerra

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Prometi que ia abordar o tema da punição aos pilotos da McLaren, que não houve, e o faço, com uma terrível vontade de encerrar logo este assunto. Já deu, cansou, enjoou, e acho que a maioria concorda.

Desde antes da punição, como deixei claro em minha coluna "Campeão café com leite", no GPTotal, eu não conseguia conceber uma exclusão da McLaren que não eliminasse também Alonso e Hamilton. Já repeti a frase aqui: o espanhol e o inglês não disputam o atual campeonato a pé, mas a bordo dos McLaren acusados - e considerados culpados - por utilizar informações sigilosas da Ferrari.

De lá para cá, revelações se sucederam. E-mails trocados entre Alonso e o piloto de testes Pedro de la Rosa, acusações de chantagem, delação premiada etc. Só não se provou, pelo menos por enquanto, que Hamilton estivesse no rolo, aproveitando-se igualmente das informações obtidas.

Não vou julgar sem conhecer os fatos - se Hamilton foi ou não beneficiado por dados obtidos de forma ilícita do principal rival - mas acho pouco provável que nenhuma informação fosse parar no carro do inglês. Ainda mais que tal troca de correspondências tenha se dado no início do ano, antes, portanto, do clima azedar entre Alonso e Hamilton. Acho natural que os acertos de um fossem repassados aos do outro, porque afinal é a mesma equipe. Mas não dá para afirmar, não nos foi dado a conhecer.

Mesmo assim, punir a McLaren e livrar seus dois pilotos só tem uma razão, não baseada na lógica nem na justiça: manter a chama do campeonato acesa. Coisas de showbusiness, que nada tem a ver com esporte ou com o que acreditamos ser uma competição honesta.

Não dá para separar as coisas, culpa da McLaren, inocência dos pilotos, e apelo para a coerência. Quantos de nós, de vocês, de todos aqui não dissemos, em algum momento, que Schumacher só venceu tudo porque tinha o melhor carro do grid? Quantos não dissemos, antes disso, que Senna só gramou na McLaren em 92 e 93 porque não tinha em suas mãos uma Williams? Quantos não dissemos que foi uma pena Alesi não ter o melhor carro no melhor tempo, ou Heins-Harald Frentzen, ou Jenson Button?

Ora, o melhor piloto não ganha do melhor carro, pelo menos não em condições regulares, com constância. Portanto, se o carro tem alguma vantagem competitiva, lícita ou safada, o piloto que o dirige também tem.

Por fim, uma palavra sobre Alonso. Do final da semana passada até agora, o espanhol virou o demo. Apontado como manipulador, chantagista e até aliciador, Alonso já foi chamado aqui e ali de Dick Vigarista. Longe de aprovar métodos escusos, acho apenas que nada disso surpreende quem se acostumou a ver os maiores vencedores das pistas em ação.

Campeões de Fórmula 1 ou de qualquer esporte de alto nível não são seres iluminados em busca do processo de santificação. Antes disso, são guerreiros obstinados, por vezes inescrupulosos, que não medem conseqüências para vencer. Jogar o carro para cima do rival, manipular processos e pessoas, arregimentar seu próprio exército. Alonso tem o perfil, não me surpreende.

As últimas notícias dão conta que Alonso ofereceu dinheiro aos mecânicos da McLaren por vitórias dele sobre Hamilton. Oh, o aliciador! Menos, gente, por favor. Isso é mais velho que David Coulthard: consta que o ex-piloto Alex Dias Ribeiro, em seus tempos de Fórmula 3, tinha como companheiro de equipe o sueco Gunnar Nilsson, e sentia que a equipe dava mais atenção ao colega que a ele. Descobriu depois o porquê. Enquanto o evangélico Alex presenteava seus mecânicos com exemplares da Bíblia, Nilsson distribuía farto sortimento de revistas para adultos...

Friday, September 14, 2007

F1, Compliance e Benchmarking

Como água e óleo, petistas e tucanos, corintianos e palmeirenses, Montecchios e Capulettos, desde a decisão do Conselho Mundial da FIA, que mais ou menos puniu a McLaren, assim nos dividimos, os amantes de automobilismo. Os que consideraram o veredicto uma injustiça e os que o acharam normal.

Estou entre os primeiros, lembrando a frase que já escrevi aqui e no GPTotal: Alonso e Hamilton não disputam o campeonato a pé, mas a bordo de carros da McLaren, a equipe considerada culpada no caso de espionagem. No calor da discussão – saudável e bendita discussão, um dos sustentáculos da democracia – algumas idéias muito complexas e interessantes brotaram.

Duas delas, particularmente, me levaram à reflexão. A primeira, saída da boca do tricampeão Jackie Stewart, sir Jackie, que já mereceria minha admiração mesmo que não fosse o monumental piloto que foi, mas apenas por ser criador de frases geniais. Sir Jackie disse que o caso todo era problema interno da Fórmula 1, que deveria ser discutido entre quatro paredes, sob pena de levar toda a categoria de roldão.

Sir Jackie, com todo o respeito, shame on you! Que vergonha, Mr. Stewart...

Mas não vou julgá-lo, compreendo o ex-piloto como um homem de outros tempos, de uma Fórmula 1 de outros tempos. Longínquas eras nas quais quatro ou cinco chefes de equipe se reuniam e davam as cartas. O que acertassem entre eles, correto ou amoral, ficava entre eles, os demais acatavam porque sabiam que aquele centro de poder falava pelo bem dos negócios da categoria, e a nós, devotados amantes das corridas, sobravam as manobras, os pegas, as ultrapassagens.

Só o que Sir Jackie não parece levar em conta é que esse tempo acabou. A Fórmula 1 achou por bem crescer à estatura de um gigante corporativo. Como tal, ofereceu-se para seus pares da mesma envergadura – as grandes empresas globalizadas – como um parceiro de admirável potencial. E passou a receber recursos financeiros em volumes nunca antes vistos no esporte a motor, como se um dique de incontáveis hectolitros de água despejasse seu conteúdo por ali. Montadoras, sim, mas não só. Bancos, empresas de telefonia, seguradoras, empresas de bebidas. Todas com olhos enormes – ainda que algumas orientais – para o desmedido poder de divulgação da Fórmula 1.

A categoria não cansa de apregoar que se tornou “profissional” e quanto a isso não pairam dúvidas. Não dá, Sir Jackie, para ser profissional, globalizada, social e ambientalmente responsável e continuar decidindo ações e resolvendo problemas entre quatro paredes. Isso é um choque conceitual inconciliável com algo muito caro a esses gigantes corporativos que a Fórmula 1 atraiu, o conceito de Compliance.

Quem trabalha em certas empresas sabe do que se trata. Compliance é a obediência a leis e regras. Uma empresa que adota essa postura preza por vários conceitos: a transparência, o combate à corrupção em todas as suas formas, o repúdio a toda espécie de preconceito etc.

Empresa, hoje em dia, para estar na Bolsa de Nova York, por exemplo, é obrigada a manter um canal de denúncia anônima para acolher relatos de conduta inadequada. E não é entre quatro paredes que se resolve isso.

Nos últimos anos, não foram incomuns os casos de empresas enredadas em condutas impróprias que se viram obrigadas a corrigir publicamente tais erros, muitas vezes até cortando na carne da própria diretoria, demitindo presidentes, CEOs e todo o alto escalão.

É com essa realidade corporativa que a Fórmula foi se meter, Sir Jackie. Ganharam, vocês aí, muito dinheiro. Tudo tem preço. E o senhor pode ter certeza de que a alta direção da Mercedes Benz está fula da vida com esse arranhão monstruoso no nome da empresa.

A segunda idéia que me chamou a atenção foi a do hábito consolidado de se trocarem informações na Fórmula 1. Essa muita gente comentou. Concordo que é natural trocar idéias, eventualmente soprar um segredinho ao colega ou mesmo inocentemente comentar uma solução que se torna o pulo do gato para algum problema. Mas não acho nada normal que um sujeito, descontente na empresa, mordido pelo despeito de ter sido preterido a outro, despache mais de 700 páginas de informação para um amigo de uma empresa rival.

Foi o que Nigel Stepney fez. Isso não é uma troca de informações. No mundo corporativo, institucionalizou-se a prática do chamado “benchmarking”. Uma empresa visita a outra, oficialmente, e busca informações sobre alguma prática bem sucedida. Claro que isso não impede a troca informal de dados, nem de eventuais práticas ilícitas de fornecimento de segredos. Mas, baseadas no conceito de cumprimento a leis e regras, o tal Compliance, essas empresas: primeiro, exigem de seus funcionários o conhecimento e a assinatura em um documento em que se comprometem a andar na linha e, segundo, combatem atitudes inadequadas exemplarmente.

O que Stepney fez na Ferrari, e por isso foi demitido, nessas empresas globais é combatido no nascedouro, em um esforço de “atrair, contratar e reter os melhores profissionais”. No mundo empresarial de hoje, ser bom profissional já não é só ter as melhores credenciais técnicas. A conduta é igualmente valorizada. Por isso, para empresas atreladas a esse tipo de preceito, o episódio todo foi um descalabro: a McLaren deu o péssimo exemplo de ter um funcionário que recebeu informações sigilosas, mas a Ferrari não sai totalmente como vítima nessa história, ao manter em um cargo de alta responsabilidade um homem capaz literalmente de vendê-la.

Depois, volto para falar sobre outra questão polêmica, sobre a punição aos pilotos da McLaren.

Thursday, September 13, 2007

F1 não é corrida de carro?

A perda dos pontos no Mundial de Construtores e uma multa de US$ 100 milhões. Eis a punição para a McLaren no caso da espionagem.

Reproduzo um trecho da minha coluna de ontem no GPTotal:

"(...)Por mais que anseie por um bom campeonato, disputado nas pistas, o que não tem acontecido de fato, não consigo imaginar uma punição para a equipe que não atinja os pilotos. Pois, ao que me consta, nem Alonso nem Hamilton disputaram este Mundial a pé, pois não? É a bordo de dois McLaren que eles competem, ou não?(...)"



Para mim, é pizza.

E para você?

Wednesday, September 12, 2007

Campeão café com leite

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Quem apostou em uma coluna nova no GPTotal acertou. Qual o valor real deste título de 2007? Que status terá o campeão da temporada? Leia lá, comente aqui.

Tuesday, September 11, 2007

Quem viver verá


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Amanhã, os leitores deste espaço poderão matar a saudade de algo que não acontece desde abril deste ano.

O que será?

Monday, September 10, 2007

Crocodilo Dennis (?)

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Primeiro, achei que ele estivesse enxugando o suor. Depois, quando subiu ao pódio para receber o troféu, Ron Dennis deu toda a pinta de estar mesmo com as quatro rodas arriadas. Apesar da vitória de Alonso, do segundo lugar de Hamilton e de sua apresentação de gala, da humilhação imposta à Ferrari em pleno circuito de Monza, da ampla dominação nos Mundiais de Construtores e de Pilotos, de bater recorde de confiabilidade, a McLaren vive sua pior crise.

Independentemente do que aconteça no tribunal da FIA, na próxima quinta-feira, a McLaren está mais suja que banheiro de estádio. Ainda que a pizza esteja pronta para sair do forno, como sinalizam as reuniões dos chefões durante o GP da Itália, Ron Dennis sabe que a casa caiu para ele.

Ninguém parece ter muita dificuldade para aceitar que a Fórmula 1 hoje é mais negócio que esporte. Então, vamos transpor o que acontece na McLaren para um ambiente empresarial, daqueles ultracompetitivos nos quais o aperitivo mais apreciado costumam ser os antiácidos para combater a gastrite.

Quando uma empresa cresce demais, em determinado momento seus donos chegam a um impasse. Para ir além de onde foram por suas próprias forças, precisam captar dinheiro no mercado. Daí arranjam um sócio gigante, ou abrem seu capital. Então não respondem só por si, mas precisam prestar contas ao gigante ou ao mercado de ações. Ron Dennis tem um sócio gigante chamado Mercedes Benz. Alguém pode imaginar o que esse gigante alemão está achando de ver seu nome emporcalhado desse jeito?

Você não estaria chorando também? Por isso, acho que há muito de verdade nas lágrimas de Ron Dennis, enquanto alguns a enxergaram como lágrimas de crocodilo.

Então, passemos a Alonso.

Único campeão em atividade, maior salário da Fórmula 1, fazendo um campeonato consistente rumo a um provável (ou pelo menos muito possível) título. Infeliz, mal-humorado, destemperado em certas ocasiões. O que mais esse cara poderia querer? Está reclamando de barriga cheia? Vai dizer que você nunca ouviu falar de um super executivo, daqueles considerados "um avião" por seus pares, que recebe uma proposta irrecusável de emprego, mil benefícios e mordomias mas, no dia-a-dia, porta-se como o sujeito mais desagradável no trabalho, sendo temido, evitado ou odiado por todos que o cercam? E que, no fundo, arrasta-se infeliz na função que o faz rico e prestigiado?

Você também não ia querer voltar rapidinho para seu lar, para o lugar no qual você era feliz?

Tuesday, September 04, 2007

Rádio GP no ar


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Já está no ar mais uma edição da Rádio GP, o podcast do site Grande Prêmio, que pode ser baixado e ouvido a qualquer tempo.

Desta vez, com a apresentação de Victor Martins e os comentários de Ivan Capelli, Bruno Vicária, Luiz Fernando Ramos e desta que vos escreve, o programa debate as corridas do último final de semana, com destaque para IRL, Mundial de Moto, Rali da Nova Zelândia e, claro, um preview do GP da Itália de Fórmula 1. Quer saber qual meu palpite para Monza? Baixa , e comenta aqui.

Monday, September 03, 2007

Tempo, tempo, tempo, tempo


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Ontem, antes que Casey Stoner alinhasse sua Ducatti para mais uma vitória na MotoGP, eu já comemorava a minha. Nunca antes, na modesta carreira de corredora amadora de longas distâncias que cultivo, obtive resultado tão expressivo. Completei os oito quilômetros da Corrida pela Paz, da Corpore, em 38min55, cumprindo meu objetivo de correr o percurso abaixo de 40 minutos. Menos de cinco minutos por quilômetro, portanto.

Há três semanas, terminada a Corrida do Centro Histórico, fiquei insatisfeita com os 45min38 gastos para percorrer os nove quilômetros da prova. Mais de cinco minutos por quilômetro, afinal. Meu técnico Zé Eduardo Pompeo já não suporta meus queixumes. Tanto que caçoou de leve do meu entusiasmo após a corrida de ontem, como de estivesse esperando mais uma sessão de auto-flagelação.

Não reclamei. Na verdade, terminei bastante satisfeita. Se comparar as duas provas, baixei meu tempo em mais de um minuto, pois na proporção eu faria um tempo acima dos 40 minutos neste percurso mais recente.

Enquanto voltava para casa, me pus a pensar na relatividade do tempo. Uma atleta amadora como eu, disputando a média de uma prova por mês, com alguma dedicação extra nos treinos, um trajeto favorável e uma concentração adequada, consegue reduzir seu tempo em mais de um minuto no intervalo de três semanas. Um atleta profissional, com todos os treinos e cuidados específicos, pode passar uma vida inteira tentando - sem sucesso - reduzir o centésimo de segundo que o separa do recorde mundial dos 100 metros rasos.

Claro. Inúmeras variáveis circundam tal comparação, a começar pela natureza distinta das duas provas, sendo uma de resistência, a outra de explosão. Por isso fui me meter com corridas de fundo, e jamais o faria com corridas de velocidade.

O mesmo princípio vale para as corridas de carro. Milésimos de segundo separando carros de Fórmula 1 são dados normais. Já houve uma corrida - Europa, 1997 - na qual três pilotos fizeram rigorosamente o mesmo tempo no treino classificatório. Villeneuve, Schumacher e Frentzen empataram até a casa milesimal, sendo a ordem de largada definida pela ordem de tomada dos tempos. Quem obteve primeiro o tempo largou na frente, daí a pole atribuída a Villeneuve.

Em corridas de longa duração, a diferença entre os carros tende a aumentar. Nos ralis, então, disputados ao longo de três dias, no campeonato mundial, e em vários estágios diferentes, mais se acentua a diferença entre os carros.

Pois chego em casa e recorro ao Grande Prêmio para descobrir o resultado do Rali da Nova Zelândia. O finlandês Marcus Gronholm, da Ford, venceu o francês Sébastian Loeb, da Citroen, por míseros três décimos de segundo! Até o velho Albert teriam dificuldade para aceitar tão pequena diferença...